2008.11.20.

Az Erky-Nagy Dániel által írott események óta a kert eleje felé vezető vonal korábban már behelyezett vágánymezőjét vertük alá, illetve sínjeit laposhevederekkel rögzítettük az előző vágánymező sínjeihez. Ezzel a munkával a vágánymező beépítése majdnem teljesen befejeződött, már mozdonnyal is járható.

Felkerült a linkek közé a MIA, MIB stabilmotorok, illetve Motoros Vontató használati utasításai, alkatrészjegyzékei

c. lap.

2008.11.11.

Az őszi események összefoglalója Erky-Nagy Dániel tollából.

Októberben ismét ellátogattam az AKGV-re. Két cél lebegett a szemem előtt: kipróbálni a motorikusan frissen felújított békési kulit, valamint immár (félig) sajátomként köszönteni a dévaványait.

Első nap természetesen a biztosan üzemképes békési kuli indításával próbálkoztunk. Azonban bárhogyan próbálkoztunk, ketten sehogysem sikerült a mozdonyt úgy felgyorsítani, hogy a motorja zárt dekompresszor mellett átforduljon. Hiába égő rongy, hiába előmelegített hűtővíz, nem jutottunk vele sehová. Szerencsére telefonos segítséghívásra társult mellénk egy harmadik személy, akivel első próbálkozásra sikerült beindítanunk a kulit. Sajnos a motor - mások szerint - nem szomszédbarát üzeme miatt csak a kert hátsó részében mozoghattunk, de így is volt alkalmam kitapasztalni a MIB-D motor jelentősen javult üzembiztosságát.

Még aznap megkezdtük a dévaványai kuli állapotfelmérését. Kezdetnek a burkolatot mértük fel, mely egy-két apróbb horpadást és repedést leszámítva szinte kifogástalan állapotban van. A többi burkolattal összevetve számos eltérést tapasztaltunk, ezekről viszont majd egy másik írásban. A vezetőállást tekintve mind az ülés, mind a fék kialakítása eltér az általunk eddig megismertektől. A burkolat eltávolítása után a motor külső állapotát is megvizsgáltuk. Az öntvényeken repedést nem, de más, érdekes jeleket találtunk. Ilyen a gyári táblák szegecshelyeinek hiánya, valamint a dekompresszortengely melletti, feltehetően VCS gyári jel. Spaklik és csavarhúzók segítségével nekiláttunk a helyenként centivastag olajsár lekaparásához. Én nem tudom, miféle olajat használtak ezekbe a mozdonyokba, de ilyen furcsán viselkedő olajsarat még nem láttam! Olyan mértékben zsírszerűvé vált a porral keveredve, hogy még szagában is zsírnak hatott! A tisztítás a mozdony minden elérhető részére kiterjedt, majd egy alapos porszívózással koronáztuk meg a műveletet, melynek végére egy multunaci bevásárlószatyornyi mocsok gyűlt össze, amit eltettünk a békési mozdony azonos ,,alkatrészei'' mellé. Megjegyzendő, hogy némileg tisztább volt a gép, mint békési társa, így nem nőtt moha a vezetőállásán, valamint az olajsárban se vártak ránk afféle meglepik, mint fűrészlap.

Még aznap este elhatároztuk, hogy ez a mozdony másnap menni fog! A félhomályban nekiláttunk a porlasztás vizsgálatának, mely - milyen meglepő - negatív eredményt hozott. Szétszereltük a rendszert, ami alapján megállapíthattuk, hogy az adagoló maximálisan üzembiztos, tehát a porlasztónál keresendő a hiba. Már villanyfénynél szereltük le a Bosch-rendszerű porlasztót, mely a motor kezelési utasításának jóslatának megfelelően a rá rakódott korom miatt vált üzemképtelenné. A porlasztóra égett koksz miatt a komplett hengerfej leszerelése mellett döntöttünk, hogy a feltehetően erősen elkormosodott szelepeket is rendberakhassuk. Az eljárás szinte már rutinszerűen ment, eközben elkészültünk a porlasztó tisztításával és beállításával is. A felszerelésükre és beállításukra már csak másnap került sor, amikoris a napfénynél azt tapasztaltuk, hogy a hengerfejtömítés a leszerelés közben megsérült. Szükségmegoldásként a békési kuli meglehetős épségben lejött tömítését szereltük be. Kimostuk az üzemanyagtartályt, kapott gázolajat, légtelenítettük az üzemanyagellátó rendszert, feltöltöttük hűtővízzel, majd az egyik Helyi Erő segítségével beindított békési kulira kapcsoltuk.

Következett a történelmi momentum. Sebesség kettesben, irányváltó hátramenetben, töltés maximumon, dekompresszor nyitva, indulhat. A kettes kuli könnyűszerrel mozgásba lendítette a másfél tonnányi acélt, majd a felpörgő lendkerék láttán azonnal lezártuk a dekompresszort, mire a kipufogóból szabályos ütemenként szürkés pamacsok röppentek ki! Azon nyomban megállt a menet, a 'ványait kivettük irányból és még így is másodpercekig önerőből járt a motorja! Ekkor azonban mintha elhagyta volna az ereje, de sebaj, még egy próba! Minden megvolt ugyanúgy, csupán annyi kivétellel, hogy füst helyett most deciliterszám fröcskölt a víz a motorból. Azonnal leállítottuk a kísérletet és leeresztettük a hűtővizet. A gondot egyértelműen a használt tömítés nem megfelelő illeszkedése okozta. Mivel már nem tudtunk volna az új tömítéshez megfelelő anyagot beszerezni, letettünk a további indítási próbákról és rátértünk a motor másik égető problémájára, a kóros kompressziótlanságra.

Első ízben ismét lejött a hengerfej, majd leszereltük a forgattyúsházfedelet. Elsőre érthetetlen volt, miért ömlött az alsó csavarnyíláson az olaj, azonban az alaposabb szemügyrevételezéssel ez is megfejtődött: a hajtórút végét fejjel lefelé szerelték fel, így sokkal több olajra volt szükség a kelleténél. A fáradt olajat leeresztettük, majd kiszereltük a dugattyút. A békésiével szemben felülete ép volt, megszorulásnak nem volt nyoma, azonban a gyűrűk hornyai az 50 éves igénybevétel miatt teljesen kikoptak. Egy gyűrűt próbaképp behelyeztünk a hengerbe, és a jelenség ugyanaz volt, mint korábban: 4-5 mm-es gyűrűhézag az előírásos kb. 1 mm-hez képest. Ezzel egyértelművé vált, hogy a motornak teljes felújítást kell adni. A - korábban Nagy Ferenc által használt- hengerkihúzó szerszámmal és nagy elszántsággal belevetettük magunkat a kopott henger kiszerelésébe, azonban az a megfelelő kiütőeszköz hiánya miatt meghiúsult, itt ismét szükségünk lesz szakértői segítségre. Az új hengerszett beszerzése céljából már felvettük a kapcsolatot az egri céggel, akiktől a békési azonos alkatrészei is származnak. A hajtórudak újraperselyezése pedig a taszári Kacsó-műhelyben fog történni.

A mozdony egészét illetően döntés született a teljes, utolsó csavarra is kiterjedő restaurálás mellett. Ennek keretében megpróbáljuk minél jobban megközelíteni a mozdony gyártáskori állapotát. Ennek keretében igyekszünk minden szükséges dokumentációt beszerezni, hogy az időközben lecserélt vagy elveszett alkatrészeket (mint pl. motortérajtók, gyári tábla, kerekes váltó) azok alapján újragyárthassuk.

Képek hamarosan várhatóak!

2008.11.04.

Egy kis kitérő:

A mai napon pontosan 50 éve, 1958. XI. 4-én a következő rovancs történt a Békés Megyei Téglaipari Vállalat I. és II. téglagyárában:

Mozdonyok:

• Villanymozdony: 13 db.
• Dieselmozdony: 10 db.
• B-26 mozdony: 2 db.
• Benzinmotoros m.:19 db.

Összesen: 44 db. mozdony!!!!

Kocsik:

• Szekrényes kocsi: 4 db. (8 q raksúly)
• Billenő csille: 786db. (1 t raksúly)
• Pőrekocsi: 267db. (1,5 t raksúly)
• Szerkocsi: 12 db. (5 q raksúly)
• Válogatókocsi: 9 db. (5 q raksúly)
• Polcos kocsi: 113 db. (9 q raksúly)

Összesen: 1191 db. kocsi!!!!


Pálya:

• 600mm: 47000 vfm
• 500mm: 20000 vfm

Összesen: 67000 vfm pálya!!!!

Pár kép a kisvasut.hu-n: A békéscsabai téglagyár a '70-es években

AKGV:

Összefoglaló az AKGV-n ősszel végzett munkákról hamarosan!

2008.10.16.

A tegnapi napon felszereltük Nagy Ferenc segítségével az új bőrharangokat a békési kuli hátsó tengelyeihez. Mivel a kuli tengelyei a hajtóműben található tengelyek meghosszabbításai, a tengelyeknek anélkül kell a hajtóműházból kijönniük, hogy mellettük a hajtóműolaj eltávozna. Az első tengely fix rögzítésű, ezért ott ennek megoldása viszonylag egyszerű. A hátsó tengely viszont gömbcsuklós, vagyis függőleges irányban ,,billegni" képes a középpontján. (Ennek célja, hogy a jármű rossz minőségű pályán is megőrizze futásjóságát.) A hajtóműolaj visszatartására, és a tengely egyidejű függőleges irányban való elmozdulásának biztosítására a bőrharang szolgál. Ezek az alkatrészek voltak elszakadva, amiknek most megtörtént a cseréje. A szakadás miatt a hajtóműolaj nagy része még a Békési Téglagyárban elfolyt, azt pótolni csak az új bőrharangok beszerelése után tudtuk. Sajnos azonban a 13 liter új hajtóműolaj betöltése után csöpögés jelentkezett a bal hátsó tengelynél. Szintén tegnap sikerült Nagy Ferenc segítségével a dévaványai kuli jobb oldali kerekeinek leszerelése nyomtáv-átállítás céljából.

Tegnap a munkát a békési kulira a szoknyalemezek felszerelésével fejeztük be. Ezek után megpróbálkoztunk egy indítással, de mielőtt a kuli beindult volna, a szívószelep szelepemelő rúdja eltört. A törés egy még a téglagyárban végzett súlyosan zárványos hegesztesnél következett be (kb. 3 mm² tartotta). Átadtuk hegesztésre a szomszédunknak.

A mai napon a hajtóműolaj csöpögésének megállításával kezdtük. Kb. fél deci folyt el az éjszaka. A kuli hátsó részét megemelve észleltük, hogy az egyik csavar alatt az alátét sérült. A probléma megoldásához a csavar cseréjére is szükség volt, mert kiderült, hogy az sértette fel az alátétet. A csere után a hajtóműolaj csöpögése megszűnt. Ezek után beszereltük a frissen hegesztett szelepemelő rudat, majd a burkolat felszerelésével folytattuk a napot. A nap végén újra megpróbálkoztunk az indítással, ami másodikra sikerült is, de talán az elégtelen légtelenítés, talán más hiba miatt a motor fordulatszáma ingadozó volt, nem lehetett alapjáratra állítani, majd végül le is állt.

Képek kerültek fel a kuli összeszereléséről a képtárba.

2008.10.14.

Kerültek fel képek a dévaványai raklapos kocsi (L123 0077-1001) nyomtáv-átállításának folyamatáról. Hamarosan a kuli összeszereléséről és beindításáról is láthatnak képeket.

2008.10.12.

Sok-sok újabb fejlemény történt az elmúlt 3 napban.

10-én folytattuk a raklapos kocsi nyomtáv-átállítását a kerekek tengelyekre való felszerelésével, a tengelyek rögzítésére szolgáló alkatrészeinek levágásával. Az összeszerelésnél adódtak kisebb problémák, pl. a csapágyak leszorítására szolgáló anyák nem mindig akartak rámenni a menetre, vagy ha rámentek, pár fordulat után szorulni kezdtek. Ez valószínűleg azt jelenti, hogy a menet nem egyezik meg a tengelyen illetve az anyán, ami azért érdekes, mert hogy azokat korábban mi szedtük le onnan (igaz hasonlóan nehezen).

11-én Nagy Ferenc segítségével (aki a Békési Téglagyárban kulit vezetett és javított) összeszereltük a korábban henger, dugattyú és dugattyúgyűrű kopás miatt szétszerelt 2-es kulit (M231-1001).
Elsőnek az új hengert építettük be a motorblokkba. A hengerre először rá kellett húzni a víztér és a forgattyúsház elválasztását szolgáló gumigyűrűket. A behelyezés erre alkalmas szerkezet hiányában magával a hengerfejjel történt. Ehhez két, egymással szemközti szárcsavart csőfogóval kissé kijjebb kellett tekerni, így túlért a kilógó hengeren és a hengerfejen. A henger behúzása után a munkát a Kecskeméten esztergálással javított főtengely beszerelésével folytattuk. A vezérlés felszerelésénél ügyelni kellett arra, hogy a főtengelye lépcsője és a vezérlés közé visszategyük a távolságtartót, mely meggátolja, hogy a főtengely vízszintes elmozdulása esetén a főtengely roncsolja a vezérlés röpsúlyos fogaskerekét. (A vezérlés feladata, hogy az adagolót, illetve a a szelepemelő rudakat a megfelelő időben és módon hozza működésbe. Békésen történt olyan, hogy a távolságtartó hiánya miatt az egész vezérlés összetört.) A vezérlés fogaskerekéhez hozzá kellett igazítani a főtengelyen elhelyezett fogaskereket, méghozzá abban az állapotban, amelyikben a szelepemelés, illetve a dugattyú mozgása összehangoltan, az ütemeknek megfelelően működik. Ezt úgy lehetett elvégezni, hogy a főtengelyt még a motoron kívül a vezérléssel közös öntvényben elhelyezett főtengelycsapágyba kellett helyezni úgy, hogy a főtengely holtponton legyen. A vezérlés öntvényének oldalában két furatban található az a két hüvely, amely a szelepemelő rudakhoz illeszkedik, és azok mozgatásáért felelős. Az összerakás során ennek a két hüvelynek, valamint a főtengelynek egyszerre kellett holtponti állapotban lennie. Ebben az állapotban csúsztattuk össze a fogaskerekeket. Ezek után az új, vezérléssel átellenben lévő főtengelycsapágy beszerelése történt meg, majd behelyeztük a főtengelyt a vezérlés öntvényével együtt. Ezt követően felszereltük a lehajtás felőli lendkereket, majd a motort helyére tettük és rögzítettük.

Az új dugattyúról megpróbáltuk leszedni a gyűrűket, hogy azt a hajtókarra, majd a hajtókart és a dugattyút a hengerbe próbáljuk. A gyűrűk leszerelése közben azonban a 2. kompressziógyűrű eltörött. Ez hirtelen nagy problémának tűnt. Szerencsére azonban hoztunk egy dugattyút Dévaványáról, melyen gyűrűk is voltak. Leszedtük az első kompressziógyűrűt, rápróbáltuk és csak egy kicsivel volt nagyobb a gyűrűhézag, mint az újnál. Nagy Ferinek viszont eszébe jutott, hogy próbáljuk meg a második kompressziógyűrűt is leszerelni, hátha az kevésbé kopott. Leszereltük, és bepróbáltuk. Szemre mérve nem volt nagyobb a gyűrűhézag, mint az újnál. Megnyugodhattunk. A többi gyűrű leszerelése után a dugattyúba beletettük a hajtókart és a dugattyúcsapszeget. Megpróbáltuk megmozgatni a frissen perselyeztetett hajtókart, és, és meg se mozdult. Kiderült, hogy a hajtókar vége hozzáér a dugattyú belsejéhez. Nem sok hiányzott, hogy jól mozogjon, hiszen erővel meg lehetett végül mozdítani, de csak nehézkesen. Ezért a hajtókar végének csiszolása mellett döntöttünk. Sarokcsiszolóval kb. fél millimétert reszeltünk le a hajtókar kis fejének végéről, amely után tökéletesen mozgott a dugattyúban. Mivel a dugattyúba a csapszeg behelyezése könnyen megtörtént (amit egyébként csak melegítéssel lehet behelyezni), megvizsgáltuk, hogy a csapszeg forog a dugattyúban, vagy a csapszegen fordul el a hajtókar, mint az normálisan történne (hisz egyébként nem a hajtókar siklócsapágyának perselye, hanem a dugattyú csapszegfurata kopna). Sajnos az előbbit tapasztaltuk. Több lehetőséget elvetve végül a dugattyú csapszegfuratának pontozása mellett döntöttünk. Pontozóval ,,felsértettük" a dugattyú csapszegfuratának belsejét, hogy a csapszeg jól bele szoruljon. Összeszerelés után megbizonyosodhattunk arról, hogy a hajtókar elfordítása esetén, immár a csapszeg a dugattyúhoz viszonyítva egy helyben áll. Ezek után a dugattyút és a hajtókart próba céljából felszereltük a főtengelyre és a hengerbe illesztettük. Erre a próbára azért van szükség, hogy meg lehessen állapítani, hogy a hajtókar nincs-e elgörbülve. Bebizonyosodott, hogy szükség is van arra, hogy ezt kipróbáljuk, hiszen a gyűrűk nélküli dugattyúnak egyenes hajtókar esetén enyhén lötyögnie kellett volna a hengerben minden irányba. Ehelyett viszont a henger egyik oldalához dörzsölődött, és mozgatása nehézkes volt. Szükséges lett a hajtókar egyengetése. A hajtókar és a dugattyú kiszerelése után a hajtókarból kivettük a nagyfejperselyt -nehogy megsérüljön- majd a két végét alátámasztva egy közepes kalapáccsal három nagyobb ütést mértünk a meggörbült részére. Szemre már jó volt, de következett az összeszerelése. Miután összeszereltük, megbizonyosodhattunk róla, hogy az egyengetés sikerült. Immár szépen lötyögött a dugattyú minden irányba, és mozgatása is könnyebbé vált. Újabb szétszerelés után a gyűrűk felszerelése következett, mely szerencsésen -törés nélkül- ment végbe. Miután a gyűrűk a dugattyúra kerültek, a dugattyút a hengerfej felől a hengerbe illesztettük. Mivel a gyűrűk összehúzására nem volt megfelelő eszközünk, egy drótot húztunk rájuk, melyre hurkot kötöttünk, és miközben egyikünk a drótot húzta, ketten segítettünk, hogy a gyűrű minden irányból összenyomódjon, valamint fakalapáccsal ütöttük beljebb a dugattyút, hogy a gyűrű a hengerbe csússzon. Bonyolult és hosszadalmas művelet volt, melyre a téglagyárban egy használt, tölcsér alakúra kiesztergált hengert használtak, amit a motorba helyezetthez illesztettek. Miután az összes gyűrűt sikerült beilleszteni, a hengerfej felszerelése következett. A felszerelés előtt azonban megvizsgáltuk a szelepeket, hogy van-e rajtuk nagyobb rárakódás. Szerencsére viszonylag tisztának találtuk őket, így ez a munka fölöslegesnek bizonyult. Mivel a kipufogószelep himbája kopott volt, és perselyezésére ezidáig nem került sor, kicseréltük az egyik Dévaványáról hozott himbára. Ugyancsak kopás miatt kicseréltük a szelephimbatengelyt is egy kevésbé kopottra. Ez utóbbival viszont gondok voltak, mert a dekompresszor excenterének, melyre a légszívó szelepet kell szerelni, nem volt elég nagy a belső átmérője. ezt a himbatengely csiszoló vászonnal való elvékonyításával, illetve az excenter belső átmérőjének fúrógépre szerelhető csiszolófejjel történő növelésével oldottuk meg meglehetősen hosszadalmas munkával. Ezt követően a vezérlés felől található lendkereket is felszereltük, és véglegesen rögzítettük a másikat. (ennél kis problémát jelentett, hogy a tengelyvég szárcsavarja rövidnek bizonyult, amit a tengelyvégből való kijjebb csavarásával orvosoltunk. A korábban már felszerelt tank után a gázolajszűrő és az új gázolajcsövek felszerelése következett. Ezek után a forgattyúsházat új motorolajjal töltöttük fel. A légtelenítésnél kis problémát jelentett, hogy a gázolaj csak lassan töltötte meg az olajszűrűt. Pár perc várakozás után egy drótot dugtunk az olajcsapba, melyről kiderült, hogy el volt dugulva. Ezek után pár perc alatt feltöltötte az üzemanyag rendszert, befejeztük a légtelenítést, majd föltoltuk a mozdonyt a lejtőre, ahonnan hárman első próbálkozásra beindítottuk. A motor rövid üzem után a tökéletlen légtelenítés miatt ugyan leállt, de hamarosan újra beindítottuk, és innentől fogva kb. 1 órán át járt, hogy az alkatrészek megfelelően összekopjanak.

Amíg a motor járt, behegesztettünk a kis fordítón (2-es számú fordítókorong) a körpályában található nyolc rögzítő mélyedésből hetet. Sajnos egyre már nem volt elég pálca. A köszörülés elégtelensége miatt azonban a fordító most mindenhogy akar állni, csak szabványos állásában nem, de hamarosan kijavítjuk ezt a hibát is. Az újabb (dévaványai) kuliról közben folytattuk a kerekek leszerelését, melyben Nagy Feri és a doblehúzója nagy-nagy segítséget nyújtott. Az esteledés miatt azonban végül csak két kereket szereltünk le.

A nap végén leállítottuk a motort, majd visszaszereltük a résolaj visszavezető csövet.

12-én, azaz ma folytattuk a Dévaványáról származó AKGV raklapos kocsi nyomtáv-átállítását. Az egyik, korábban felszerelt kereket le kellett szerelni, mivel a kerék kb. 3 mm-el kijjebb volt, mint kellett volna. Csapágycsere és összeszerelés után azonban tökéletesen működött. A nyomtáv-átállítás folytatásához sarokcsiszolóval két-két hornyot kellett csiszolni a tengelyekbe, melyekhez a rögzítő pántok fognak illeszkedni. Ezek után a kocsi összerakása következett, ami nem tartogatott túl sok meglepetést. Összeszerelés után rögtön feladatot is kapott. A Dévaványáról érkezett repülővágányt kellett a kert végébe szállítania. Nagy nehézségek árán hátra vittük Erky-Nagy Dániel (Tatumadár) 500 mm nyomtávolságú kocsiját is, ami erre a vágányra lett elhelyezve. Megtörtént továbbá a Dévaványáról származó kuli ideiglenes nyomtáv-átállítása. Mivel előző nap csak a jobb oldali kerekeket sikerült leszerelni, és ráadásul a hátsó tengely kúpos (ami azt jelenti, hogy a tengelyen egy kúp található, melyhez a kerék illeszkedik, emiatt a nyomtávolsága nem állítható át egyszerűen) ezt a jobb oldali kerekek 10 centivel való jobbra tolásával értük el. Az első tengelynél ehhez 10 centis távolságtartót, a hátsónál pedig egy 2 centiset alkalmaztunk, ami megakadt a kúposság kezdetét jelentő lépcsőben és a kúpossággal együtt kiadta a 10 centit. Jobb első keréknek felhelyeztük az eredetit, a jobb hátsót viszont nem tehettük fel, lévén a kúpos furatú kerék lötyögött volna a tengelyen. Ezért Nagy Ferenc előző napi ötlete alapján a tartalékban lévő borda nélküli kereket tettük fel oda, amelyik annak idején a békési kuli jobb első kereke volt, amíg az egységes kinézet kedvéért le nem cseréltük egy a Békési Téglagyárból kapott bordázott kerékre. A kerekeket úgy ahogy rögzítettük, majd kis küszködés után leemeltük a kulit a bakokról. Megtette első útját az AKGV-n.

Más nagyobb munkára nem került sor. Felpakoltuk a gyári új MIB motorblokkot az egyik kis kocsira, és a kulival közös ponyva alá kerültek, Felek Ferenc csillealvázát a járdára helyeztük a szintén neki szánt íves repülővágányra. A munkákat sok-sok tolatási mozgás kísérte. A nap végén kiszedtük a fűtőház előtti csonka vágányról a 2-es billenőcsillét, amiből hamarosan kipakoljuk a sódert, és felkerül rá a Dévaványáról érkezett hibátlan csilleteknő.

2008.10.09.

Még tegnap lezártam a szavazást, mely arról szólt, hogy ,,Te szeretnél saját kerti vasutat". A 20 szavazatból az elsöprő többség szeretne kerti vasutat és legnagyobb részüknek mindegy, hogy milyet.

Kifejezetten nem szavazat mindössze 1 érkezett. Természetesen a felmérés nem reprezentatív.

2008.10.09.

Az elmúlt napokban a Dévaványáról érkezett járművek nyomtáv-átállításával foglalkoztunk. Leszereltük a dévaványai kuli kerekéről az egyik oldalt a távolságtartókat, de ennek ellenére a kerekeket nem sikerült leszedni. Az egyik keréknél nem sikerült kihúzni az azt rögzítő reteszt, míg a másiknál ugyan kézzel (!) sikerült kihúzni, a kerék mégsem jött le a tengelyről. Hamarosan doblehúzóval fogjuk ismét megpróbálni.

Ezen kívül az egyik kis raklapos kocsiról (amelyik az AKGV tulajdona) leszereltük a tengelyeket. Az áttengelyezés a korábban a szentesi téglagyárból hozott tengelyekkel valósul meg. Ugyanis mikor bezárt a szentesi téglagyár, két pár kerékpárt (nem egyenlő a biciklivel:) hoztunk el onnan, melyekről a kerekeket hajtányosoknak juttattuk el. A tengelyek megmaradtak a fűtőház padlásán, melyekre most Dévaványáról származó kerekeket szerelünk fel. Kis fejtörést okozott, hogy a tengelyekről korábban leszerelt kerekeknél a két csapágy közül a belső nagyobb volt, ezért a tengelyen is egy lépcső volt található a nagyobb csapágy részére. A Dévaványáról hozott kerekeknél azonban egyforma méretű csapágyakat alkalmaztak, ezért az új kerék nem ment fel a régi tengelyre. Szerencsére azonban a tegnap sötétben végzett munka után ma sikerült rájönni, hogy a lépcső valójában egy persely, melyet bár sarokcsiszoló segítségével, de viszonylag könnyen lehetett leszerelni. Ezt követően elkezdtük felszelni a kerekeket. A tengelyekről a korábban felfogatáshoz használt részeket le kellett vágni, mivel a dévaványai kocsira az állótengelyek egy a tengelyen kiképzett vájatba illeszkedő pánttal voltak felfogatva a főkerethez egy fa tuskón keresztül. Mivel a csapágyaknál jelentkező súrlódás kisebb, mint ott ahol a pántok a fa tuskóknak szorítják a tengelyt, a tengely nem fordul el. Ezt a módszert ez után is meg szeretném tartani. Ehhez vájatot kell készíteni a tengelyekre.

A békési (2-es számú) felújítás alatt lévő kuli ügyében annyi előrelépés történt, hogy vásároltunk hozzá 10 l hajtóműolajat, motorolajat, illetve várhatóan a közeljövőben összeszerelésre kerül a motorja és újra üzembe állhat.

2008.10.07.

Mivel a másik dévaványai kuliról és két kocsiról eddig nem ejtettem szót, most megteszem. A dévaványai önkormányzat, illetve múzeum pozitív hozzáállását jelzi az is, hogy a téglagyár, illetve az ottani üzemi technológia eszközeinek a megbontása előtt a helytörténeti múzeumból egy fényképészt küldtek ki, aki fényképen örökítette meg a bontásra ítélt gyárat. A mozdonyok megfelelő értéknek tekintését jelzi az is, hogy a téglagyárban található másik, üzemképtelenül leállított kuli a fentebb említett múzeumba került egy különleges, nagy tengelytávolságú csillével és egy szép, bordás kerekű raklapos kocsival együtt. Ezúton is szeretnék köszönetet niylvánítani a Múzeum igazgatójának, aki lehetővé tette, hogy az üzemképesen leállított kulit hozzuk el, és az üzemképtelen, de kiállítási célra még messzemenőkig megfelelő állapotú mozdony kerüljön a múzeumba.

2008.10.07.

Archív képek kerültek fel a Téglagyári vasutak alhonlapra a dévaványai téglagyár vasútjáról.

2008.10.07.

Felkerült pár kép a dévaványai járműmentésről: A dévaványai járműmentés

2008.10.05.

Ezúton is szeretnék köszönetet nyilvánítani Dévaványa város önkormányzatának, Pap Tibor polgármester úrnak, Lengyel László úrnak, a műszaki iroda munkatársának és mindenki másnak, aki a dévaványai járműmentés során a segítségünkre volt. Bátran mondhatjuk, hogy a munka végzése során csak rendes, segítőkész emberekkel találkoztunk. Köszönjük Nekik!

El kell továbbá mondani, hogy a Polgármesteri Hivatal hozzáállása is dícséretet érdemel. Sajnos egy átlagos mai település nem engedheti meg magának, hogy egy téglagyárból, vagy más ipartörténetileg fontos létesítményből múzeumot alakíthasson ki. Ennek ellenére sok mindent meg tud tenni azért, hogy a lehetőségekhez mérten ezen értékeinkből a lehető legtöbb maradhasson meg. Dévaványán ezt a pozitív és tiszteletre méltó hozzáállást tapasztaltam. Nem úgy, mint áprilisban Békésen, amikor az ottani téglagyárat bontásra eladták egy vállalkozónak, aki minden vasúti anyagot (a már korábban megmentett járműveken kívül) ócskavasba vitt. Békés város minősíthetetlen módon viselkedett ezen értékeink megmentésével kapcsolatban, a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület megkeresése ellenére is.

A járműmentésről készült képeket hamarosan felkerülnek az oldalra. Egyelőre csak a főoldalon látott kép érhető el.

2008.10.04.

Az elmúlt napokban újabb nagy változások történtek az Alföldi Kerti Gazdasági Vasútnál. A megszűnt dévaványai téglagyárból a vasútra került:

• 1 db. motoros vontató, vagyis a Békési téglagyárból származó mozdonnyal megegyező típusú jármű: Motoros vontató
• 1 db. billenőcsille
• 2 db. a raklapos kocsi, melyeket polcos kocsiból alakítottak át a téglagyárban a gyártási technológia változása miatt
• 1 db. kb. 7,5 m hosszú 500 mm nyomtávolságú egyenes repülővágány
• 1 db. kb. 60°-os kis sugarú íves repülővágány
• 12 db. küllős csillekerék
• 1 db. gyári új MIB DIESEL motorblokk
• 1 db. MIB DIESEL motorhoz tartozó dugattyú csapszeggel
• 1 db. MIB DIESEL motorhoz tartozó hajtókar persellyel
• 1 db. MIB DIESEL motorhoz tartozó hengerfej porlasztó, szelephimba tengely és szelephimbák nélkül
• szelephimbák
• szelephimbatengely
• 2 db. MIB motorhoz tartozó szelep
• 2 db. MIB motorhoz tartozó kipufogócső
• 1 db. sebességváltó rudazat a kulihoz
• 2 db. ipari jelzőkürt
• 1 db. szén adagoló kürtő fedéllel, ami a téglagyárak jellegzetes része. Ezen át adagolják a szenet a kemencébe.
• egyéb apróságok.

A járművek közül csak az egyik raklapos kocsi, a csille teknője és a kuli fele fogja képezni az AKGV tulajdonát. A másik raklapos kocsi és a kuli másik fele Erky-Nagy Dániel (Tatumadár) barátom tulajdona lesz, a billenő csille alváza az íves repülővágánnyal együtt pedig Felek Ferenchez a Gyulai Múzeumvasútra fog kerülni.

2008.10.01.

A tegnapi napon elhoztuk Kecskemétről a hajtókart, melynek siklócsapágyai újra lettek perselyeztetve. A cég a munkával már péntekre elkészült, de csak tegnap volt időnk elmenni érte.

A mai napon a kopott főtengelycsapágy helyére egy újat szereztünk be, valamint vásároltunk új üzemanyag csövet.

2008.09.27.

A 18-án Felek Ferenc segítségével hozzánk érkezett vágánymezőt a mai napon beépítettük a helyére. A hevederek felszerelése, és pár kisebb munka azért még hátra van a vágánymezőhőz kapcsolódóan.

A vágánymező vasaljas, ezért a nyomtávolság biztosításával nem kellett foglalkozni. Viszont komoly problémát jelentett, hogy a vasaljak szélessége kb. 1,5-2 cm, ami nem biztosít megfelelő alátámasztást. Emiatt félő, hogy a vágánymező megsüllyedhet. Ennek megakadályozása érdekében a vasbeton aljas mező folytatásaként az illesztéshez egy újratiplizett vasbetonalj lett beépítve, amihez a pálya hozzá lesz fogatva (Ezen a szakaszon egy vasalj el is van vágva, tehát a betonalj feladata a nyomtávolság biztosítása is lesz). A mező másik vége, illetve a közepe alá pedig egy-egy rossz állapotú, újra nem tiplizett betonaljat építettünk be, melyhez a pálya nem lesz lefogatva, de mivel a sín rájuk feltámaszkodig, gátolják a vágánymező megsüllyedését.

Kerültek fel képek a képtárba.

2008.09.23.

Kerültek fel képek a 17-ei eseményekről.

2008.09.18.

Tegnap Felek Ferenc jóvoltából, és segítségével a vasútra került egy kb. 5,5 m-es repülővágány, ami a kert eleje felé tartó vonalba lesz beépítve. Egy környékbeli forgácsoló szakember udvarából hoztuk el utánfutóval. Eredete ismeretlen.

A sínmező kertünkbe szállítása után egy szintén forgácsolással foglalkozó cég felé vettük az irányt, ahonnan elszállítottunk Gyulára egy kisvasúti kocsihoz tartozó csapágyházat, valamint egy acél keretet, amiből a Gyulai Múzeumvasúton egy kocsi főkerete fog elkészülni. Gyuláról visszatértünkben pedig elhoztuk Felek Ferenc már augusztus folyamán nekünk ajánlott bélyegtégla-gyűjteményét, melynek kisvasúti vonatkozását az adja, hogy mindegyik olyan békés megyei téglagyárból származik, melynek kisvasútja is volt. A bélyegtéglákon kívül visszaútban még egy 600 mm nyomtávolságú vasbetonalj is felkerült az utánfutóra.

Ezúton is szeretném megköszönni Felek Ferencnek a különféle anyagokat és a sok-sok segítset, amit a rakodások során nyújtott!

2008.09.16.

A Nagy Gépműhelynek leszállítottuk az alkatrészeket. Várhatóan 26-ára készülnek el vele.

Tegnap került fel új szavazás, melynek kérdése: Te szeretnél saját kerti vasutat?

2008.09.15.

A holnapi nap folyamán a motor több alkatrészét a kecskeméti Nagy gépműhelybe szállítjuk, hogy a hajtókar kopott perselyeit legyártsák. Ígéretük szerint kb. 2 hét alatt fognak a munkával elkészülni.

2008.09.14.

Ma leemeltük a kuli motorblokkját, és leszereltük a hajtómű-fedelet, amin nyugodott. Megvizsgáltuk a fogaskerekeket, illetve a hajtóműolajat, amik viszonylag jó állapotúnak találtattak. A fedelet megtisztítottuk, mivel korábban a rajta nyugvó motor miatt erre nem volt lehetőség. Letisztítottuk továbbá azokat a részeket, amelyekhez korábban a lendkerék miatt nem fértünk hozzá, valamint a motorblokk egy részét.

Képek találhatók a mai napról a képtárban.

2008.09.14.

Kerültek fel képek a tegnapi eseményekről: Kuli főtengelyének kiszerelése 2008.09.13.

2008.09.13.

Tegnap a fűtőház előtti ,,kis fordítókorong" (2-es számú) javítása kezdődött meg.

A fordítókorong fedele 8 siklócsapágyas keréken nyugszik, a forgómozgást pedig egy középen elhelyett csap biztosítja. A kerekek tengelyeinek (valamint a kerekek, illetve a kerek pályájának) kopása miatt azonban a korong fedele lejjebb került az eredeti magasságánál, így pedig a fedél merevítő bordázata beleakadt az alsó rész kereszttartójába. A korng használhatatlanná vált. Ezt még 1998-ban úgy tudtuk megoldani, hogy a középső csapra ráhúztunk két karikát, amire feltámaszkodott a kong fedele. Ennek hatására ugyan a korong elfordíthatóvá és ezáltal használhatóvá vált, de az egy pontos alátámasztás miatt billegni kezdett, ami hanggal és kocsik futásának tökéletlenségével járt. A probléma megoldása a mozdony érkezése miatt lett feltétlenül szükséges. A kikopott, nem megfelelően rögzített tengelyek közül több kiesett, ami csak tovább súlyosbította a problémát. A mozdonnyal nehéz volt úgy ráállni a fordítókorongra, hogy az ne billenjen el, hanem csak a középpontjánál legyen alátámasztva.

Ezekből az okokból lett tehát szükséges a felújítás. Új tengelyeket vásároltunk a kerekekhez, majd ezeket az egyik szomszéd segítségével (aki rendelkezik oszlopos fúrógéppel) átfúrtuk, és ennek megfelelően sasszeggel történt meg a rögzítésük. A rögzítés után az csap körüli karikák nélkül helyeztük vissza a fordítót. Kocsival kipróbálva látszólag tökéletesen sikerült, könnyen forgatható lett és nem is billegett. Mozdonyos próbánál azonban már nem volt ilyen fényes a helyzet. Rendkvül nehez sikerült csak megindítani, igaz, hogy utána maga a fordítás már könnyen ment. Ennek oka, hogy a fordító alapállásában a kerekek alatt azok pályájában mélyedések vannak, amikben a kerekek megülnek. Ha a mozdonyt el akarjuk fordítani, a fordítással az egész 1,5 tonnás gépet, valamint a fordítókorong fedelét is meg kell emelni 3-5mm-el.

Mivel a fedélen rögzítő szerkezet nyomai láthatók, nem valószínű, hogy a mélyedéseket a gyárban készítették volna. Valószínűbb, hogy az eredeti rögzítő szerkezet leszerelése után a gyárban készítették azokat, vagy a vonatközlekedés miatti kopásból is származhatnak. A megoldás az lesz, hogy a mélyedéseket behegesztjük, és ezután az eredeti rögzítő szerkezet lesz helyreállítva.

A szétszerelt fordítókorongról egy archív képtarban találhatók képek: AKGV & a 2-es fordítókorong 2005.04.03.

Ezen kívül a kulin végeztünk kisebb munkálatokat. Leeresztettük a kenőolajat és a víztér egyes részeit tisztítottuk meg a vízkőtől.

A mai napon Nagy Ferenccel közösen kiszereltük a kuli motorjának főtengelyét. Erre azért volt szükség, mert a hajtókar nagyfejpersely rendkívül kopott. Annak legyártását viszont csak úgy vállalták a kecskeméti Nagy Gépműhelyben, ha a főtengelyt is bevisszük nekik. Ezen kívül a főtengelycsapágy is lötyög egy kicsit, amiről tudtuk, hogy szükség esetén szintén ki kell cserélni.

Nagy Ferenc megérkezése után a lendkerekek leszerelésével kezdtük meg a munkát. Először a vezérlés oldalán található kereket szereltük le. A lendkerék fészkes retesszel ékelve van a tengelyre rögzítve. Az ék végéhez egy menetes szárat hegesztettünk, majd ráhúztunk egy csőkulcsot, arra pedig egy alátétet. A menetes szárra ezután rácsavart anya feltámaszkodott a csőkulcsra, az pedig a retesz körül a lendkerékre, illetve a főtengely végére. Az anya csavarása hatására a menetesszár kihúzta a reteszt.

A másik lendkerék leszerelése már bonyolultabb volt. Azon az oldalon a retesznek nem volt feje, ezért egy lehúzóhot kellett folyamodni. A Nagy Feri által hozott lehúzó azonban alkalmatlannak tűnt a feladatra, mivel a két karja nem volt elég nagy ahhoz, hogy azokat a lendkerék lyukjaihoz lehessen rögzíteni. Próbáltunk több helyen kölcsön kérni, illetve venni nagyobb lehúzót, de nem sikerült. Végül csavarok segítségével sikerült a lehúzót a lendekrékhez rögzíteni, majd lehúzni azt.

Ezek után a vezérlés leszerelésére került sor, ami pár fura méretű (16, 18) csavarfejet leszámítva gond nélkül ment. A vezérléssel együtt jött ki a főtengely is, amit hamarosan kiszereltünk belőle. A forgattyúsház teljesen üres maradt, elég furcsa látványt nyújt így, főleg nekem aki ilyen állapotban forgattyúsházat még csak vastelepi ócskavas konténerbe látott bedobva. Ez viszont reményeink szerint hamarosan újra üzemelni fog.

Képek hamarosan! (A fordító felújításáról sajnos nem készültek.)

2008.09.03.

Lekerült az oldalról a Fejezetek a 100 éves Békéscsaba-Vésztő keskenynyomtávolságú vasút történetéből c. könyv.

2008.08.06.

Kerültek fel képek az üzemanyag szűrőről, valamint az újonan beépített fatiplis vágánymezőről. A vágánymezőhöz felhasznált aljak Mezőtúrról származnak, a nyár folyamán gyártattunk hozzájuk nagyvasúti talpfából 54 db. fa tiplit, melyeket fáradt olajba áztatva, majd a betonaljba helyezés után víz alapú szigetelő anyaggal (Bitugél) lekenve építettünk be. Ennek a vágánymezőnek a beépítése után már csak 7 méter hiányzik, hogy a vasút végig érjen a kerten. Reményeim szerint hamarosan ez is megvalósul.

Nem közvetlenül a vasúthoz tartozik, de Erky-Nagy Dániellel közös tulajdonunkba került egy a Prés- és Kovácsoltárugyárban készült MIB típusú benzines stabilmotor (a kuli motorjának a benzines változata). A motor a vasútnak otthont adó kertben lett elhelyezve. A kerten belül történő mozgatásához vasúti eszközöket is igénybe vettünk.

Erky-Nagy Dániel beszámolója az augusztus elején történtekről:

AKGV-híradó, I. rész

Most a gázolajszűrő került a célpontba. Az alapos rákészülést alapos sokk követte - a filcbetét helyett kb. 6-7 centinyi minősíthetetlen gázolaj és fél-egy centinyi olajsár tengette napjait a dobozban! Első körben eltettük az olajat kisgyerekek riogatására, majd kipucoltuk az edényt. Utóbb az is nyilvánvalóvá vált, hogy rosszul volt összekötve, a beömlő és kiömlő csőcsonk teljesen egy magasságban helyezkedett el, így mindig maradt egy kis levegő a szűrőben (üllepítő?).

Ezután következett a hajsza a szűrőbetét után. Egy ismerősünknél - akinek mást is köszönhetünk, de erről később, - akadtunk egy komplett szűrőre, de nem akaródzott odaadni nekünk, azt mondta, traktoros boltban keressünk Csepel szűrőt, biztos találunk. Ezen felbuzdulva bejártuk fél Békéscsabát, mire végre az egyik helyen, nevezetesen az Agrár Börzeházban nem hajtottak el minket a Csepel szó hallatára. Bár eredeti nem volt nekik, kisebb tanakodás után a klasszikus IFA-szűrő mellett döntöttünk, melyet kemény 500 pénzért vesztegetnek. Mikor megtudták, hogy mihez is kell ez nekünk (mozdonybaaaaa??!), még egy szorítórugót és egy O-gyűrűt is kaptunk ajándékba a fedélhez.

Időközben elkészítettük egy gyári rajz alapján a légtelenítő csavart, melynek csak a helye volt előkészítve, legyártásra már nem került. A művelethez egy orosz tekerős fúró és egy flex állt a rendelkezésünkre, úgyhogy úgy nézzétek!

Az összeszerelés lényegesen kevesebb meglepit tartalmazott, hacsak azt nem vesszük, hogy valamerre eljátszottuk a szorítórugót, így még ki kellett ugrani egy hasonlóért a MÉH-telepre, de onnéttól tényleg élmény volt.

Folyt. köv.!

Most pedig a képek:

1. A jó munkához sőr kell!
2. Ennyi. Ez volt benne.
3. A szűrő felépítése alapvetően egyezik a gyárival, gondolok itt a vékonyabb-vastagabb rétegekre.
4. Összeszerelés előtt.
5. A légtelenítő csavar.

AKGV-híradó, II. rész

Az ismerősünknek - kit korábbi írásomban már emlegettem - többb stabilmotor is átment már a kze közt. Ottjártunkkor megérdeklődtük, hogy akad-e még valami alkatrésze. Pár dugattyúgyűrű volt is, de megemlítette, hogy van neki egy barátja, akinek vannak még motorjai, esetleg elugorhatnánk hozzá. Mit ad Isten, arra pár percre, hogy ezt kimondta, beesett az emlegetett illető! Így már biztossá vált, hogy elnézünk felé, aztán ki tudja...

Megérkezésünkkor azzal fogadott, hogy egy részétől már ő is megszabadult, már csak 3 benzines van, két Kismótoros és egy PréKo. Ráadásul ettől a háromtól is rövid úton szabadulni akar, mondta, hogy már többen is jelentkeztek a hirdetésére, de nem ígér senkinek semmit, aki lerakja érte a pénzt, az viheti. Kisebb - kb. másfél órás - rágódás, valamint több telefon után a PréKo MIB mellett döntöttünk, különös tekintettel irigylésreméltó állapotára és szinte komplett mivoltára. Egy gyors kitérő a helyi OTP felé, és máris magunkénak tudhattuk a mótort! A szállításban a ,,nyomravezető'', valamint egy 50 forintos felárral bérelt utánfutó volt segítségünkre, így az első találkozástól számított 3 órán belül már az AKGV telephelyén köszönthettük legújabb szerzeményünk!

Ez azonban a dolgok legegyszerűbb része volt. Ugyanis... A motort a telephely legelejében, az alá kendácsolt U-vasak nélkül, a hengerfejet egy keramitkockára támasztva tettük le a motort, az idő szűkössége miatt. Ezt még valahogy hátra kell juttatni... Következett az ötletbörze: a motort lendkeréken begurítottuk a sínek közé (pont elfért!!!), két csavart betettünk a hengerfej felőli talpak furatába, majd egy kis átmérőjű 600-as kerékpárt tettünk alá. Az aljak közét a necces helyeken kideszkázva, elöl a lendkerekén, hátul a másik keréken gurulva tette meg a hátrafele vezető közel 50 métert, mely közel sem volt zökkenőmentesnek nevezhető az ívek, valamint egy váltón való átvergődésnek köszönhetően. Ami a lényeg: nagy nehezen, de sérülések nélkül rendeltetési helyére juttattuk! Az U-vasak alábiggyesztését inkább nem is részletezem, mert magunkhoz képest is igen sokat sz@rakodtunk (bár mire rájöttünk, mit is kell csinálni, egészen gyorsan ment).

Summa summarum: a motor még aznap este egész kevés próbálkozásból, kurblival beindult és komoly életkedvet mutatott, úgyhogy reméljük, a jövőben minél több örömünket leljük benne!

Képek témájja:

1. Így várt ránk
2. ,,Na most mit csináljunk?''
3. Már a miénk!
4. A sietősen bérelt utánfutón
5. Érkezés az AKGV-re
6. Ez Ő
7. Előkészületek a hátra szállításra
8. A váltó előtt
9. MIB-körkép