2011.11.12.
A 31-én rendezett nyÍlt nap jól sikerült, a csillagos kulit (M231-2001) sikerült beindítani és (egyelőre burkolati elemek nélkül üzemeltetni).
2011.10.30.
Holnap (október 31.) délután egy kis vonatozást rendezünk 13:00 tól. Cím: Békéscsaba, Kígyósi út 32. A Kender Center nevű kocsmával szemben.
Mivel az esemény egy kisebb csoport programjaként indult, csak most lett lefixálva. Az utolsó pillanatban történő értesítésért elnézést kérünk!
Mindenkit szeretettel várunk!
2011.10.26.
Felkerült egy új Szelezsán Tamás jóvoltából (listában legalul). Köszönjük!
2011.10.17.
Szeptember 24. óta tovább folytatódott az L123 0077-1001 számú raklapos kocsi felújítása. A kocsi teljes felülete alapozó festést kapott, jelenleg a második alapozó réteg befejezése van soron. Erről korábbi képek kerültek fel a képtárba: L123 0077-1001-es kocsi felújítása I.
Közben október 2-án elkezdődött a Csonka Kocsi bontása, amit 15-én fejeztünk be. Sajnos ez a kocsi megcsonkítva került hozzánk, ezért történeti értéket már nem képviselt. Műszaki adatait a későbbi esetleges kutatás céljára felvettük. A bontás célja az volt, hogy ideiglenes kerékpárokat biztosítson a Snábel (U421 0035-1001) számára. A Snábel üzemképessé tétele a Csonka Kocsi bontásának befejezése után 15-én történt meg. Köszönet a segítségért Orvos Pálnak!
A Snábel eredeti, kerékkel sajnos nem rendelkező tengelyeit leszereltük, a csavarok egy részét levágtuk, de párat sikerült lecsavarni. A tengelyek helyére menetes szárból készült kengyelekkel rögzítettük az ideiglenes kerékpárok állótengelyét. A rögzítés után felhelyeztük a kocsihoz érkezett, szinte hibátlan állapotú pót teknőt. A jármű így alkalmassá vált ömlesztett anyagok szállítására, várhatóan pályaépítéshez fogjuk használni ahol jól kihasználható a kocsi adottsága: a benne szállított ömlesztett anyag bármelyik irányba billenthető. Kapcsolódó képtár: Csonka Kocsi bontása, Snábel üzemképessé tétele.
2011.10.15.
Ma a csonka kocsi kerékpárjainak felhasználásával üzemképessé tettük a körbeürítős csőrös kocsit (Schnabelrundkipper).
2011.09.26.
Szeptember 24-én elkezdődött az L123 0077-1001 számú kocsi festése, felújítása. Az első alapozó réteg a kocsi egyik kerékpárjára még 24-én, vázára és apróbb alkatrészeire 25-én felkerült. Másik kerékpárjának alapozó festése és a felújítás befejezése az ősz folyamán meg fog történni.
Felkerült két új az oldalra. Köszönet érte a készítőknek!
A Viharsarok Vasútja oldalra képek is felkerültek a 17-én rendezett nyílt napunkról.
2011.09.22.
Három új galériával bővült a képtárunk:
Szegvári építőtábor 2011.07.31. - 2011.08.07.
A Csillagos kuli (M231-2001) kerekeinek levágása 2011.08.18.
Képek az új járművekről, pályaanyagokról 2011.09.07.
2011.09.20.
A mai nappal elindult a vasutunk Facebook-oldala, ami elsősorban az ismerőseinkkel való könnyebb kommunikációt szolgálja, az új képek és a részletes beszámolók továbbra is honlapunkon lesznek elérhetők.
2011.09.20.
Szeptember 17-én megtartottuk a pót kisvasúti napot, ami ezúttal a Szegvárról két nappal korábban hazaérkező Békési kuli (M231-1001) segítségével gond nélkül lezajlott.
A 15-én hazaérkező kuli nyomtávolságát 16-án állítottuk át a Szegváron alkalmazott 760 mm-ről 600-ra. A kerekek közül három könnyebben lejött, egyedül a bal hátsó okozott némi fejtörést. Az óriás csapágylehúzónkat azonban nem vásároltuk hiába, hamar lerántotta a kereket ékkel együtt. Sajnos a villás emelővel felszerelt markoló csak a pályára keresztben tudta letenni, ezért az egyik újonan érkezett fordítókorongot helyeztük a felbakolt mozdony alá és annak segítségével tudtuk elfordítani. Az átállítás összességében jól sikerült, kisebb probléma, hogy a jobb első tengelyvégbe beletört a tengelyvégtárcsa (Tengelytárcsa) egyik rögzítő csavarja. Ezt a jövőben törtcsavar-kihajtóval próbáljuk meg orvosolni.
A kisvasúti napon sok látogatónk volt, akik közül a bátrabbak a mozdonyvezetést is kipróbálhatták. Ismét bemutattuk a házi kiállításunkat, amiben Felek Ferenc síngyűjteménye is helyet kapott. A mozdony vontatta szerelvények a három polcos kocsiból álltak, de vegyes vonat is közlekedett billenőcsillével.
Képek hamarosan!
2011.09.09.
Új képek kerültek fel a képtárba a Bakcsapágyas (nyitott csapágyas) kocsik érkezéséről.
2011.09.09.
Archív képek kerültek fel a békési téglagyárról a téglagyári vasutakkal foglalkozó oldalunkra.
Új, menüponttal bővült az oldal valamint kísérlet képpen a menüpontból egyes mozdonyok pályaszámára kattintva részletes leírás és képek érhetők el.
2011.09.08.
Két nappal ezelőtt, szeptember 6-án újabb rakott teherautó érkezett hozzánk. Platóján két darab száraztéglás kocsi, egy polcos kocsiból átalakított homlokrakoncás pőrekocsi, egy keller-tolópad, két fordítókorong, kb. 50 vfm repülővágány és hevederek érkeztek a vasútra. Sajnos ezen anyagok a keller-tolópad kivételével 500 mm nyomtávolságúak. A keller-tolópad nyomtávolsága 900 mm, rajta 500/600 mm nyomtávolságú fonódott pálya található.
A pályaanyag jelentős része és a fordítókorongok más vasútbarátok tulajdonát fogja képezni. Az egyik fordítókorong várhatóan az 500 mm nyomtávolságú on fog tovább üzemelni. A járműmentés részleteiről a közeljövőben adunk tájékoztatást.
2011.08.26.
Az utolsó bejegyzés óta eltelt kevesebb, mint egy hónapban a Békési kulit (M231-1001) Szegvárra szállítottuk az egykori kendergyár vasútjára, aminek turisztikai célú felújításához járult hozzá erejével. Az egy hetes építőtábor alatt elvégzett munkák bizonyítják ezen vontatójármű sokoldalúságát. Számos munkavonat mellett több mint 100 különböző lórékocsit mozgatott meg, némelyiket több különböző alkalommal is. Gyakran akár 12 kocsit is vontatott egyszerre. Ezen felül továbbította a munkavonatokat, próbameneteket. Egyes próbameneteket derékig érő gazban is sikeresen tudott közlekedtetni.
Az AKGV-n augusztus 13-án megtartottuk a nyílt napot. Az esemény a korábbi évek hasonló rendezvényeinél némileg szerényebbre sikerült, mert a leginkább üzembiztos mozdonyunk (Békési kuli / M231-1001) ekkor már Szegváron volt az ottani pályamunkák elvégzése céljából. A korábban sikeresen beindított Dobozkuli (M231-2002) adagolója pedig felmondta a szolgálatot, így a kisvasúti nap üzemképes mozdony nélkül lett megtartva. Az esemény ennek ellenére jól sikerült, sok új látogatónk volt, érdekes szakmai párbeszédek zajlottak az emberi erővel és lejtő kihasználásával továbbított szerelvények mellett.
Következő héten a Csillagos kulit (M231-2002) is Szegvárra szállítottuk, hiszen a tavalyi év tapasztalata az volt, hogy az egyetlen három kocsiból álló szerelvény nem elegendő az utazási igények kielégítéséhez. A csillagos kuli nyomtáv átállítására az elmúlt egy évben számos próbálkozás történt, ezek azonban nem vezettek sikerre. Ezért a 760 mm nyomtávolságú Szegvári Kendergyári Vasútra 500 mm nyomtávolságon vittük el. A módszerek eredménytelensége okán a kerekek levágásá mellett döntöttünk. A telepen dolgozó és sajnos a kendergyár vontatott járműállományának jó részét is megsemmisítő ócskavas kereskedő lángvágósait kértük fel a feladat végrehajtására. Három kerék levágása viszonylag könnyen ment, bár eltelt egy kis idő mire rájöttünk a megfelelő módszerre. A keréktalpat a kereken lévő 4 lyuk összenyitásával levágtuk. A tengelyen maradt kerékagy és keréktárcsa darabok levágása jelentette a legnagyobb problémát. A keréktárcsára merőlegesen vágva a hajtóműház, a tengelyre merőlegesen vágva a tengely került volna veszélyben. Végül a tengely érintője irányába történő két vágás jelentette a megoldást. Egyiknek az ékpálya miatt meg sem kellett közelítenie a tengelyt. Így már három kerék könnyen lejött. A negyedik, egy tatabányai csillekerékből a téglagyárban agycserével kialakaított jobb hátsóként felszerelt kerék azonban ennél több problémát okozott. Olyan öntvényből készült ugyanis, amit a lángvágóval csak nagy nehézségek árán lehetett elvágni. Ezt a kereket végül lángvágóval sugár irányban szemből, a keréktalpat is átvágva sikerült elgyengíteni, majd három munkás közreműködésével letörni. A levágás összességében jól sikerült, a tengelyek nem sérültek jelentős mértékben.
Az egyébként is szakadt, olajjal átitatott bőrharangok (hátsó, gömbcsuklós tengely rugalmas tömítése ott, ahol a tengely kilép a hajtóműházból) azonban a lánvágó hatására elégtek, a lángvágó salakja pedig a hátsó tengely csapágyaiba jutott. Ezeket tisztítva derült ki, hogy a jobb hátsó csapágy kosara törött. Másnapra azonban sikerült új csapágyakat találni és a ványai kuliról (M231-1002) leszerelt használt bőrharangok felszerelése és a kerekek nem épp problémamentes felékelése után következhetett az első indítási kísérlet. Kézzel kezdtük el betolni a kulit, ami füstölt ugyan, de nem indult be. A további próbálkozásokhoz beindítottuk a békési kulit (M231-1001) amely elsőre beindította csillagos társát. Az AKGV így egy újabb üzemképes mozdonnyal büszkélkedhet!
A másnapi forgalmat kisebb kerék ékelési és burkolat rögzítési problémák miatt nagyrészt a dévaványai kuli burkolatába (M231-1002) öltöztetett békési kuli (M231-1001) bonyolította le de délutánra a Csillagos kuli is üzembe állt és több mint 4 órán keresztül állta a sarat. Az utolsónak tervezett körén maradt fekve hajtóműhibával, a segélymenetet a békési kuli biztosította. A hajtóműhibát megvizsgálni eddig nem állt módunkban, de valószínűleg nem jelentős problémáról van szó. Egy írás erről és a további teendőkről Erky-Nagy Dánieltől:
A Csillagos kulival lesz nem kevés munka, mire a Békési/Ványai kuli állapotát eléri.
Gépészetileg a legfontosabb a hajtómű rendbetétele. Somával egyeztetve arra jutottunk, hogy lelazult a behajtó fogaskerék és elcsúszott a tengelyen, így az irányváltó nem kapott hajtást. Ezt a csapágyfedél leszerelésével lehet majd megállapítani, javítani viszont csak a motor leemelésével lehet, ami meg 350 kiló, tehát ez még várat magára. Ezen felül sürgősen cserélni kell a hátsó, gömbcsuklós tengely bőrharangjait, az összes tengelycsapágy szimeringjét, az első tengely csapágyait, meg még amit találunk. Hangolni kell még az irányváltót és a sebváltót is, mert elég esetlegesek az állásaik, az irányváltónak konkrétan nincs ürese, csak pár milliméter. Ha járó motorral otthagyom a kulit, garantáltan önálló életre kel, ezért kellett mindig valaki, aki üresben tartja, amíg eloldalgok valamerre. Motorászatilag: a kompresszió jó, a vezérlés jó, viszont a töltésszabályzó, a leállító- és a dekompresszorkar forgáspontjainál zuhog ki az olaj, meg kell lesni, minek kéne ott lenni. Mert valami nincs, az tuti. A csapágyazása nagyon jó, a lendkerekek nyugodtan, vonalban forognak, nincs bennük „nyolcas”, a szelephézagai állíthatóak, a kenése is működik, ahogy kell. Az üzemanyagtartálya szemmel láthatóan utángyártott, és a kedves művész urak csak a derékszöget ismerték, semmi mást, így nem hogy nincs hullámtörése a tartálynak, de még erősíti is az áramlásokat, egész nap spriccelt a képembe a gázolaj - nem véletlenül volt rajtam a flexelőszemüvegem. A kifolyt gázolajat persze szétröpítette a lehajtólánc a szélrózsa minden irányába… Kell egy gyári tartály és minden szarakodásnak véget vetünk. Ami gyenge pont még, az a hajtólánc, az bizony laza, mint azé a bizonyos Rigáé. Ezen felül a hajtóműoldali lánckerékben is nyolcas van, dolgozna vele az, aki nem bírta vonalban összehegeszteni. Ezt egy normális darabra szeretném cserélni, sőt, kicsivel nagyobbra, mint amekkora most van. Gyépészetileg ennyi a problémája, esetleg még az ülés alatt lehetne rugót cserélni, mert gyenge, koppra leült maximum állásban is.
Szépészetileg újra kell majd fújni a kasztnit, meg kilakatolni, amennyire lehet. Hiányzik az egyik oldaláról egy laposvas, ami feltámaszkodik a szoknyalemezen, ezt pótolni kell majd alkalomadtán, valamint kulturáltan fel kell hegeszteni az elejére egy csődarabot, amiben fut a csapszeg, mindezt persze úgy, hogy a jövőben esélye ne legyen letörni. Ezután drótkorong, alapozó, vörössel telibe, majd az eredetileg sárgával kiemelt részek újrafestése, figyelmeztető feliratok felfújása az eredeti alapján, és rendben is lesz. Mindehhez persze pótolni kell egy öles láncdarabot, ami nem engedi a kasztnit teljesen lenyílni a mozdonyról, hanem megfogja a holtponton túl. Ehhez mindenünk megvan.
Munka van tehát vele. Az anyagi része minimális, bőrharangot, csapágyat meg szimeringet kell venni, a többi már csak idő és energia kérdése. Majd kéretik jövőre ilyenkor csodálkozni, mennyire hűdeszép lett. :)
Augusztus hónapban érkezett a vasútra három kocsi, ezek leírását a menüpontban lehet elolvasni.
2011.07.30.
Az AKGV kisvasúti napja augusztus 13-án lesz megtartva. Egész napos vonatozás és házi kiállítás, vasútmodellek, fotótehervonatok szerepelnek a programok között. Részletes programokról a későbbiekben számolunk be.
2011.05.29.
Felkerült a közé egy mozgókép a Dobozkuliról (M231-2002).
2011.05.29.
Képek kerültek fel az elmúlt két hónap eseményeivel:
2011.05.28.
A belvíz körülbelül két hete eltűnt a kertből, megkezdtük a károk felszámolását. A fűtőházban lejött a vakolat, a kertet és a vasúti pályát pedig elborították a vízi- és gyomnövények. A növényektől a hétvégére már sikerült megszabadulni, így egyéb munkálatok is elkezdődtek. Tegnap megkezdtem a Dobozkuli (M231-2002) rendbetételét. Stabilmotorgyűjtők rossz tapasztalatai miatt a tegnapi napon ellenőriztem a hajtórúd csavaranyákat biztosító sasszeg létének az ellenőrzését. (Gyakorlatilag ez a két csavar tartja a hajtókart a főtengelyen. Előfordult olyan eset, hogy egy motor megvásárlása utáni próbán a hiányzó sasszegeknek, laza anyáknak köszönhetően a hajtórúd elszabadult. Ez akár a motorblokk töréséhez is vezethet.) Ehhez le kellett szerelni a forgattyúsház fedelet. A kenőolaj felső nívó felett volt, a felesleget le kellett engedni. Hát, a téglagyári javítási módszereket ismerve már kevés módszeren lepődök meg, de amit ebben a motorban találtam, azon sikerült. A két csavaron az eredeti koronás anyáknak vagy sasszegnek nyoma sem volt, de ez semmi ahhoz képest, hogy az eredendően jól meghatározott anyagminőségű finom menetes (metrikusnál sűrűbb menetű) csavarok közül az egyiket sima, boltban kapható (vagy inkább roncsból kikukázott) metrikus csavarra cserélték. Mikor ezt észrevettem, már oda készítettem a két sasszeget a pótláshoz, de csak az egyik kaphatott funkciót, mert a metrikus csavarban furat sem volt számára. Az anyák mindenesetre nem voltak lazák, ha így üzemelt évekig, talán nálunk is kibír egy kis időt egy sasszeggel az eredetivel megegyező finom menetes csavar és anya legyártatásáig.
A mai napot az adagoló beüzemelésével kezdtem a munkát. Üzemanyag utántöltés után légtelenítettem az üzemanyag csöveket, szűrőt és adagolót. Ez elég egyszerű munkafolyamatnak bizonyult, hamarosan megpróbálkoztunk az indítással. Pár sikertelen próbálkozás után feladtuk, úgy gondoltuk, hogy csak gépi segítséggel lesz lehetőség a beindítására. Ezért megkezdtem a békési kuli (M231-1001) nyomtávolságának átállítását 760-ról 600 mm-re. (Erre azért volt szükség, mert még a késő ősszel szó volt róla, hogy a szegvári kendergyár vasútján munkavonatokat továbbítana. A tervekből végül nem lett semmi, de a nyomtávolság átállítása már megtörtént.) Az átállítás a szokásoshoz képest hamar sikerült, az ékek engedtek az első ütéseknek. A beindítás azonban már nem ment ilyen könnyedén, mert bár a hosszú ácsorgás ellenére nem levegősödött be az üzemanyag-rendszer, felújítása óta olyan nagy a kompresszió, hogy nem is olyan egyszerű a megfelelő fordulatszámig kézi tolással gyorsítani a mozdonyt. Kis reményvesztés után a szomszédsághoz fordultunk segítségért és így már sikerült beindítani a békési gépet. Ezek után következtek az indítási próbálkozások a Dobozkulival. Többször húztuk, toltuk minden irányba, szinte eredmény nélkül. Tudni kell a mozdonyról, hogy a gázkar és a dekompresszorkar két ellenkező végén van, ráadásul a gázkart egy rugó alaphelyzetben tartja, tehát állandóan fogni kellene. A gázkar sikeres kitámasztásával ez a probléma is megoldódott, füst viszont csak a légszűrő környékén jelentkezett. Rájöttünk, hogy a motort tervezett forgatási irányával ellentétesen próbáltuk beindítani. Ennek oka az volt, hogy ez a BL-12 típusú motor az eredeti MIB motorhoz képest fordítva van felszerelve. (A hengerfej nem a vezetőállás, hanem a mozdony eleje felé áll.) Emiatt úgy gondoltuk, hogy indításkor az irányváltó kart is fordítva kell kezelni. Nem számoltunk azonban azzal, hogy a BL-12-es motor fordított járású a MIB-hez képest, ezért a MIB motor helyére történő fordított felszerelése esetén a kezelőszervek ugyan úgy viselkednek. Az is megtévesztő volt, hogy a lendkereket leszorító fogazott anya, amelyik a kurbli fogadására szolgál, az általunk képzelt iránynak megfelelő forgást engedett feltételezni. Valószínűleg a másik oldalról tették át, célja így jelenleg csupán a lendkerék leszorítása. A helyes forgási iránynak megfelelő első kísérlet közben a motor beindult! A mozdony önerőből járta végig a kertet, így mától az AKGV két üzemelő mozdonnyal is rendelkezik. A befejezés azonban még hátra van. A kenőolaj cseréjére mindenképpen szükség lesz, bőrharangjai szakadtak, ami miatt a belvízből a télen valószínűleg a hajtóműházba is jutott. Cserélni kell a hajtókar csavart is és még a nyomtávolság végleges átállítása is hátra van. (Ahelyett, hogy 500-ról úgy állítottuk volna át 600-ra, hogy mind a négy kereket kijjebb húzzuk 50 mm-t, az egyik oldali kerekek vannak 100 mm-el kihúzva, mert csak az egyik oldalon engedtek az ékek. A mozdony így kicsit féloldalas.) Munka tehát van bőven, de az üzemszerű működéshez szükséges legfontosabb lépcsőfokon túl vagyunk.
A látszat ellenére további munkák folynak a háttérben a dévaványai kuli (M231-1002) felélesztéséért is. A mozdony dugattyúja, főtengelye és hajtókarja már a taszári műhelyben van felújítás alatt. Eközben 4 utángyártott szelepemelő rúd is elkészült, amelyek közül kettő tartalék lesz. A lyukas üzemanyagtartály pótlása is megkezdődött. Megtörtént a vezérlés burkolati öntvényeinek és pár kisebb, korábban kimaradt alkatrésznek a homokfúvatása, festése és a korábban összeválogatott alkatrészek tisztítása.
2011.03.10.
Ma vásároltunk egy 5 tonna emelőképességű használt fogasléces emelőt (hévért).
2011.02.24.
Sajnos a szervíz -megfelelő próbapad hiánya miatt- nem vállalta az adagoló tisztítását. Egyelőre jelenlegi formájában lesz felszerelve, később fogjuk tisztítani.
2011.02.20.
Az elmúlt napok szivattyúzásának köszönhetően jelentősen csökkent a belvíz szintje. Már csak pár milliméter van a fűtőházban. Ez is sok.
Közben folytatódnak a Dévaványáról származó kuli felújításának előkészületi munkái. Napokon belül már a taszári műhelyben lesz a motor több fődarabja (henger, dugattyú, főtengely). A felújításhoz szükséges dugattyúgyűrűket is ők fogják legyártani. A motorhoz új szelepemelő rudak és üzemanyagtartály fog készülni, mert a jelenlegi gázolajtank szivacsosan korrodált, ereszti a gázolajat. A szelepemelő rudakat még a téglagyárban többször hegesztették, egyik annyira kilágyult, hogy egyengetni már nincs értelme. Várhatóan holnap szervízbe kerül a dízelmotor adagolója is. Az összeszereléshez szükséges alkatrészek összeválogatása, előkészítése is folytatódott, hogy a tavaszi munkálatok során már csak az összeszerelés legyen hátra.
2011.01.22.
Ma a további belvízkárok megelőzése érdekében kipakoltuk a fűtőházból a dévaványai kuli hajtóművét és az ott tárolt burkolatot is. Más járművekkel, köztük a dobozkulival együtt feltoltuk ezeket arra a pályaszakaszra, amit nem borít víz.
2011.01.12.
A belvízről és jégről készült képek megtekinthetők a ban.
2011.01.10.
Sajnos minden eddiginél nagyobb a belvíz a kertben. A víz megfagyott, majd olvadásnak indult. Jelenleg változó a jégvastagság, helyenként az 5 cm-t is eléri. Egy polcos kocsit sikerült a mai napon végigtolni a pályát egyfajta ,,jégtörő menet" keretében.
Másik hír, hogy felkerült a c. webalbumba a BL-7-es és BL-12-es típusú motorok robbantott ábrás pótalkatrész normalistája. Köszönet az eredeti példány másolási lehetőségéért a törökszentmiklósi téglagyárnak!
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
