2009.12.13.

Gyásznap volt a tegnapi a magyar vasút életében. A mai naptól kezdve nem közlekednek személyvonatok a MÁV még megmaradt mellékvonalainak jelentős részén, köztük a nyírvidéki és kecskeméti kisvasutakon. Ezek közül főleg a Nyírvidéki Kisvasút jó példa arra, hogy egy kiváló adottságokkal rendelkező, a helyiek támogatottságát élvező nagy forgalmú vasútvonalat hogyan lehet pár év leforgása alatt mind fizikailag, mind eszmeileg tönkretenni, lejáratni majd bezárni. A bezárások (szüneteltetések) minden szakmaiságot nélkülöznek, megtakarítást nem fognak elérni vele. Dolgozókat (szerencsére) nem küldenek el, a pályák nagy részét fenn kell tartani az áruforgalom miatt, sok helyen a pályaszemélyzet is a helyén marad. A bezárt létesítményeket őrizni, nyáron gyomírtani kell. Nem is beszélve a bezárások miatt szükséges közúti jármű beszerzésről, útfelújításról. Közben falvaink tovább pusztulnak. A gyárak, iskolák, posták, vasutak bezárása után elnéptelenednek. Lakatlan, omladozó házaik és a tábla a határukban: Európai Falu mind-mind bizonyságai az elmúlt évek rombolásának, a gazdasági és szellemi válságnak. A rendszerváltozás ideája és a thatcheri neoliberális gazdaságpolitikát magáévá tevő rendszer megbukott. Aki tagadja, menjen el Körösnagyharsányba, a most megszűnt vonalak egyik végpontjára, nézze meg, meglátja.

[A kis, részben (gazdaság)politikai kitérőért elnézést kérek!]

2009.11.22.

19-én elkezdődött a Roessemann és Kühnemann kocsi nyomtávolságának ideiglenes módon történő átállítása, amit a rövid nappalok miatt csak 21-én fejeztünk be. A munka célja a kocsi mielőbbi forgalombaállítása volt, végleges megoldás az eredetinek megfelelő, de 600 mm nyomtávolságú tengelyek és kerekek legyártatása után lesz (sajnos a kocsi 4 kerekéből csak kettő volt eredeti az érkezésekor).

Részletes beszámoló és képek hamarosan!

2009.11.07.

Kerültek fel képek a Képtárba.

2009.11.07. (frissült)

Nyár óta tartó szervezés után a mai napon egy újabb téglagyári polcos kocsi érkezett a vasútra. Ez az osztrák eredetű Roessemann & Kühnemann cég által gyártott kocsi korábban a békési téglagyár hálózatán szolgált. A kocsi megmaradása szinte csodával határos. A szocializmusban végrehajtott fejlesztések során ugyanis szinte az összes téglagyár járműállományát az adott területen összevontan működő Tégla- és Cserépipari Vállalatok keretén belül kicserélték. A Békési Téglagyár azonban kikerült ebből a körből, mivel már a Délmagyarországi Tégla- és Cserépipari Vállalat a megszüntetését tervezte. Békés város tanácsa azonban átvette a gyárat és bérbe adta egy termelőszövetkezetnek. Ezen okokból kifolyólag a gyár fejlődése különvált többi társától, többé-kevésbé elszigetelten üzemelt. A járműállomány nagy része egészen a téglagyár bezárásáig háború előtti vagy talán monarchia korabeli járművekből állt. A téglagyár 2005-ben történt leállása után azonban a járműállomány mentésére igen szűk lehetőségek adódtak. A kocsik közül kettő darab a Gyulai Múzeumvasútra, egy darab pedig Bőkény Attila, dévaványai vasútbaráthoz került, aki később eladta... Mivel a járművek -egyes mozdonyokat kivivéve- az önkormányzat tulajdonában voltak, nem volt lehetőség a leállított téglagyárból azokat bonyolult tárgyalások nélkül megvásárolni. A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület tárgyalásokat kezdeményezett az ügyben, de ezek a tárgyalások zátonyra futottak. Így a kocsik nagy része fémtolvajok martalékává vált. A többit az önkormányzat a téglagyárral együtt bontásra adta el és ócskavasba kerültek. Hihetetlen az a nemtörődömség, amit a békési önkormányzat ezen ipari emlékek iránt tanúsított. A helyi védettség alatt álló présházat a körkemencével és az egész téglagyárral együtt teljesen elbontották. A téglagyári gödröket és a gyár területét a tervek szerint a hulladékgazdálkodásba akarták bevonni, azonban beruházásnak nyoma sincs, a terület parlagon hever. Pedig korábban épp ezzel indokolták a gyár bontását múzeummá alakítása helyett.

Szerencse a szerencsétlenségben, hogy a korábbi járműállományból a most AKGV-re került kocsi megmenekült. Köszönhető ez a korábbi bérlő ,,műértésének", aki egy telepen eltárolta, és a későbbi tulajdonosnak, Nagy Jánosnak, aki az AKGV részére adományozta. Kerekei ugyan felemásak, de a kocsi így is nagy érték, hiszen valószínűleg ez az egyetlen megmaradt Roessemann & Kühnemann keresztmerevítéses polcos kocsi az országban.

Mivel a kocsi nyomtávolsága 500 mm, 600 mm-re való átállításáig az AKGV-n nem közlekedhet.

Képek hamarosan!

2009.10.24.

A tegnapi napon felkerült egy új link az Egyéb linkek közé: Rakétaporszívó - Egy porszívó gyűjtő oldala

A mai napon tettem fel képeket a 10-én lezajlott tárolóvágány építésről.

2009.10.13.

Az egyre növekvő járműállomány miatt még 10-én délután megépítettem egy tárolóvágányt a nagy fordítótól (1-es sz. fordítókorong) a kerítés felé. A  vágányon két kocsi tárolása vált lehetővé.

Képek bár csak mobiltelefonnal készültek, hamarosan felkerülnek a Képtárba.

2009.10.10.

Az elmúlt két nap folyamán megoldottam az összeszerelt hajtóműnél jelentkező hibákat. Az első tengely csapágyai mögé alátétet kellett helyezni, ehhez leszereltem az első tengely ideiglenesen felhelyezett kerekeit és a csapágyfedelet. A gond az volt, hogy a csapágyak nem fogták tökéletesen közre a tengely két csapágy közötti, nagyobb átmérőjű szakaszát. Az alátétek hatására a csapágyak beljebb helyezkednek el, így a probléma nagyrészt megoldottnak tekinthető.

Ezt követően másnap kitakarítottam a fűtőházat, és a frissen felújított, saját kerekein álló hajtóműházat (mely főkeret is egyben) betoltam a fűtőházba. Mostantól fedett helyen van tárolva a Békésről származó kuli (M231-1001) mellett. Így viszont kiszorult a fűtőházból az udvari kocsi (L121 0108-1001), melyet leponyvázva helyeztünk el a nagy fordítón.

2009.09.26.

Tegnap sikerült egy újonan vásárolt óriás csapágylehúzó segítségével lehúzni a kuli rászorult kerekét. A hajtómű összerakása után a négy kerékből az egyiket nem sikerült feltenni, mivel felhelyezéskor a végleges pozíciója előtt rászorult a tengelyre. Ennek oka, mint utóbb kiderült a kerék furatának beszűkülése volt, amit a téglagyárban okoztak a kerék ütésével. Végül csiszolókővel sikerült megoldani a problémát és a hajtómű felújítása óta először újra négy keréken van a kuli.

Felkerült egy videó a vasútról a YouTube videómegosztó portálra, a Menün belül az új Videók modulban megtalálható.

2009.09.23.

Kicsit megkésve de felkerültek az augusztusi képek a képtárba:

Az M231-1002 pályaszámú kuli felújításának folytatása 2009.08.17-30.

AKGV Kisvasúti nap 2009.08.20.

2009.09.04.

A nyár végén újabb lendületet vett a vasút fejlesztése. Elvégeztük a Dévaványáról származó kuli szinte utolsó csavarig történő szétbontását. A hajtóművet teljesen kiürítettük, megtisztítottuk a leülepedett majd' egy centiméter vastag olajsár rétegtől. A tisztára törlés után kívülről drótkoronggal megtisztítottuk, majd alapozó festést kapott. Mivel a festék nem tapadt elég jól a hajtóműházhoz, a homokfúvatás mellett döntöttünk. Közben megtartottuk az AKGV I. Kisvasúti napját, aminek keretében -kertivasúti léptékben- számos látogató tekinthette meg a kis ideiglenes kiállítást és a vasútüzemet. A látogatók utazhattak a MIB kuli által vontatott vonatokkal és a fotótéma kedvéért még egy 5 kocsiból (Kuli + csille + csille + polcos + polcos + raklapos) álló vonatot is összeállítottunk. A kuli egész nap üzemben volt minden üzemzavar nélkül. Az elkövetkezendő napokban gépészeti és pályamunkát egyaránt végeztünk. Elkészült a kert eleje felé vezető vonal utolsó szakasza. A vasútépítéshez egy vasaljas mezőt használtunk fel, melynek érdekessége, hogy a végén korábban szintbeli kereszteződés volt kialakítva, melynek nyomai ma is láthatók. A vonal utolsó szakaszának felépítése fontos mozzanat a vasút életében: először ér végig a kerten.

A homokfúvatás után ismét gépészeti téren láttunk munkához. Először is lefestettük a hajtóműházat és a hozzá tartozó csapágyfedeleket, utánajártunk különféle alkatrészeknek. Csavarokat, csapágyakat és szimeringeket szereztünk be a hajtómű összerakásához (Ezúton is köszönet az Alföld Csapágy Kft.-nek). A hajtómű összerakásához a negyedik festékréteg megszáradása után, csak az utolsó napon tudtunk hozzáfogni, ezért azt én egyedül az elkövetkezendő két napban fejeztem be. Sajnos kisebb problémák még mindig akadnak, amiket az ősszel fogunk orvosolni.

Képek hamarosan várhatók.

2009.07.31.

Tegnap készítettem egy ülőpolcot a másik polcos kocsihoz is, így már mind a két polcos kocsi alkalmas személyszállításra. Az ülőpolc olyan, mint egy normál polcos kocsira helyezhető polc, de a szélső deszkák hiányoznak, így a kocsi legalsó polctartójára normál polcot helyezve marad hely az utas lábának.

2009.07.29.

Az elmúlt hónapban folytattam a kuli hajtóműházának tisztítását, elkezdtem az ütközők leszerelését, amit sajnos a téglagyárban a 4 ellenanyás csavaron kívül még oda is hegesztettek. Megpróbáltuk a békéscsabai fűtőház dolgozói segítségével a főtengelyről a vezérlés oldali lendítőkereket leszerelni. Mivel más megoldás nem hozott sikert, a présgéppel próbáltuk a főtengelyt a lendítőkerékből kitolni, ami azonban többbszöri próbálkozás után eltört. A lendkerék agyának lángvágóval történő levágása végülis célra vezett, a főtengely ,,megszabadult" a lendkeréktől. A lendkerék mielőbbi pótlása azonban szükséges. Ezért kérek mindenkit, ha tudomása van valahol elfekvő, eladó MIB DIESEL motorhoz való lendkerékről, vagy kibelezett esetleg egészben lévő MIB DIESEL motorról, értesítsen az akgv2'kukac'citromail.hu címen.

2009.06.10.

A henger kihúzása óta kitisztítottam a motor vízterének alján összegyűlt 2-4 centi magas vízkő törmeléket, kitisztítottam a motor olajteknőjét, kivettem a botorblokkból a bal oldali főtengelycsapágyat. A ,,kiürült" motorblokkot ezek után már le lehetett emelni a kuliról. Leszereltem a motorblokk alatti hajtóműház fedelet. A fogaskerekek, tengelyek állapota jónak látszik, a kopás, kisebb sérülések mértéke nem haladja meg az elfogadhatót. A békéséi kuli (M231-1001) hajtóművéhez képest azonban jóval szennyezettebb volt a hajtóműolaj, és a hajtóműház belső falára valószínűleg a bejutott agyag por miatt olajsár rakódott. A hajtóműolajat a tegnapi napon leengedtem. Következik a hajtómű belső tisztítása.

2009.06.04.

Az elmúlt hónapban lefestettem az 1-es billenő csille egyik ütközőjét, ami korábban festést nem kapott, továbbá mind a két csillére felszereltem a hiányzó véletlen billenést megakadályozó P betű alakúalkatrészeket.

A mai napon egy ősszel elkezdett, de akkor sikertelenül végződött munkát sikerült végre befejezni. Még egy őszi indítási kísérlet után határoztuk el a Dévaványáról érkezett M231-1002 pályaszámú kuli motorjának felújítását. Ekkor elvégeztük a hengerfej, dugattyú, hajtókar leszerelését, és megpróbáltuk kihúzni a hengert a motorblokkból. Ez utóbbi azonban idő és eszközök hiányában nem sikerült. A henger ugyan megmozdult egy kicsit, de további eredményt akkor nem tudtunk elérni. Még márciusban sikerült leszerelni a bal oldali lendítőkereket a motorról. Mivel a jobb oldali lendkereket rögzítő éket azóta sem tudtuk kihúzni, a lendkereket a főtengellyel és a vezérléssel együtt szereltük le a mai napon. Így már jobban oda tudtunk férni a hengerhez.

A henger kihúzásához a korábban Nagy Ferenc által legyártott kihúzót használtuk, azonban új 8.8-as menetesszárat és anyákat vásároltunk hozzá. Először az M231-1001-es békési kulinál már bevált módszert alkalmazva a lehúzóval feszítettük a hengert, egy fa gerendán keresztül kalapáccsal pedig ütöttük a kihúzás irányába. A henger ugyan mozgott, de olyan kis mértékben, hogy a gerendát egy vas csőre cseréltük. Innentől már viszonylag könnyen ment a munka, hamar sikerült a hengert kihúzni, bár a vízkő kicsit még akkor is tartotta, amikor a lehúzó már elakadt a motorblokkban. Innentől a fa gerenda további alkalmazásával értük el célunkat.

Remélhetőleg mihamarabb sikerül a jobb oldali lendkereket is leszerelni, és azt követően a motor teljes felújításához szükséges további feladatokat megvalósítani.

A mai napon készült képek megtekinthetők a Képtárban

2009.05.10.

A vonal végén található vágányzáró földkúpot kicsit meg kellett magasítani, mivel az elmúlt években az erózió hatására elég sokat vesztett ebből a tulajdonságából.

2009.03.30.

Múlt hát szerdán (25-e), illetve ma folytatódott a dévaványai kuli (M231-1002) felújítása a lendkerekek leszerelésével. Szerdán sikerült nehézségek árán leszerelni mind a két oldalon a motor lendkerekeit rögzítő csavarokat.

A bal oldalon a lehajtás miatt meg van toldva a főtengely. Azon az oldalon a lendkerék a toldásra van ráékelve és egy 40mm átmérőjű anyával rögzítve. Maga a toldás pedig egy csappal van a főtengelyhez fogatva. Ennek a csapnak a közepéből indul egy menetesszár, amelyik a toldás közepén végigfutó furaton keresztül csatlakozik a főtengely hasonló furatában található menethez. (A csapban keresztirányú furat található, amibe egy acél rúd van rögzítve. Ehhez csatlakoztatható a kéziforgattyú.) A kéziforgatyú acél ródjára párat ütve a megfelelő irányba elfordult a csap, majd kézzel ki tudtam tekerni. Az anyával kicsit több gond volt, de komolyabb fennakadás nélkül sikerült lecsavarni.

A jobb oldalon egy elnyalt fejű csavarral volt rögzítve a lendkerék , amit beköszörülve egy csavarkulcs eltörése árán sikerült is kicsavarni. Persze ott van még az ék (fészkes retesz).

A mai napon folytattam a munkákat. Egy a közelmúltban vásárolt doblehúzóval sikerült lehúzni a bal oldali lendkereket a toldással együtt. A jobb oldalinál az ék kihúzása még várat magára.

2009.03.22.

Felkerült egy felhívás a Főoldalra a téglagyárak múltjának kutatásával kapcsolatban.

2009.02.24.

Új képek kerültek fel a Képtárba a havas vasútról.

2009.02.21.

12-én Felek Ferenc Bőkény Attila segítségével a Gyulai Múzeumvasútra szállította az AKGV-ről a csillealvázat, amit számára a dévaványai téglagyárban vásároltunk. Célja, hogy szekrénybillenős kocsit készítsen belőle.

Egyúttal felkerült a Dévaványáról hozott hibátlan csilleteknő az U223 0075-1002 számú kocsira, melynek korábban egy szintén Dévaványáról származó, renkdkívül rossz állapotú teknője volt (több helyen kiszakadva, valószínűleg egy villás targonca villája által szakított lyukak stb.).